Verão que os pilotos são pessoas muito contentes
porque apreciam mais a vida do que um homem comum.
Um condutor costuma ser morto num domingo e, se for um bom amigo teu,
achas que é um desporto estúpido e pensas mesmo em desistir.
Depois, na segunda, pensas, se calhar teve azar,
talvez não deva desistir já. Para o ano, desisto.
E na terça-feira começas a pensar, há uma corrida no próximo domingo,
talvez vá, depois na quarta-feira, vais à corrida.
Enzo Ferrari disse, ganhes ou morras, serás imortal,
ao falar com os pilotos, e tem razão
porque sempre que vou a um Grande Prémio,
essas essências fazem parte daquilo que o desporto é
e sem condutores como Mike Hawthorn e Peter Collins,
seria ainda mais pobre.
O nome Ferrari é muito importante na Fórmula 1 hoje em dia
porque é um símbolo da história do desporto
que foi outrora o mais perigoso no mundo
e continua a usar essas associações de risco e glamour.
Estes tipos devem ser audaciosos
porque Collins e Hawthorn eram audaciosos.
Collins assumiu a liderança e chegou à meta...
Agora olho para trás e vejo-os, os pilotos da época,
como uma raça diferente.
O britânico Mike Hawthorn, da Ferrari...
Collins tem a liderança.
Controlar o monstro atrás de ti, equilibrar o carro na corda bamba
e tomar a melhor trajetória na curva, dá uma sensação de êxtase.
Foi uma era de grande glamour e muito risco.
Os homens conduziam carros vermelhos
sem saberem se voltariam vivos.
Mike Hawthorn disse que nós, jovens, estávamos dispostos a saltar
para a panela em que o Sr. Ferrari mantinha o lume atiçado.
Quanto aos pilotos, a ideia de Ferrari era, quanta mais pressão
e quanto mais perturbados se sentirem, mais rápido conduzem.
Estes pilotos experienciavam a euforia da competição em carros,
mas estavam a sujeitar-se a todos os perigos ela ligados.
Há algo no mundo do automobilismo
que, quanto a nós, quando ocorriam catástrofes,
apenas continuávamos, e não deixávamos que nos derrubasse
e penso que era a atitude de muitas pessoas na época.
O medo é uma falta de compreensão do que está a acontecer,
como o medo do escuro
porque não se vê nada.
Não costumo ter medo de me matar.
Tenho medo de ser morto por algo que não consigo controlar.
O melhor de Mike Hawthorne Peter Collins é que eles fariam
o que o recordista de velocidade em terra, John Cobb, descreveu.
Disse que é como ver até onde nos inclinamos pela janela
antes de por fim cairmos.
E foi o que esses rapazes com Ferrari fizeram nos anos 50.
Inclinavam-se voluntariamente pela janela o máximo que conseguiam.
Alguns deles, demasiados em retrospetiva, caíram.
Aos 10, viste a primeira corrida. Como vivenciaste esse momento?
Tremia como um rapaz que sonhava ter a oportunidade, um dia
de fazer parte da competição.
Ferrari teve um início de vida difícil.
O pai morreu quando ele era novo, e o seu único irmão também morreu,
deixando-o mais ou menos sozinho quando ainda era adolescente.
Gostava muito de carros, por isso, quando teve de traçar o seu caminho,
carros e automobilismo foram as coisas que mais o atraíram.
O que contou mais, a tua paixão ou a vontade de ser bem sucedido?
Foi, principalmente, a paixão.
O que sentes antes da partida?
Ansiedade? Medo?
Antes de ir, sinto...
... um misto de sentimentos, que desaparecem quando a corrida começa.
O herói do evento foi o jovem piloto britânico
Mike Hawthorn, número quatro.
Num Ferrari, Peter Collins manteve a liderança desde o início.
Enzo Ferrari foi um grande caça-talentos e, depois da guerra,
apesar dos bons pilotos italianos,
reparou que havia condutores ingleses
que se começavam a sair muito bem.
Hawthorn e Collins tinham anos de diferença.
Mike era dois ou três anos mais velho.
Criou realmente nome no pequeno Riley preparado pelo seu pai.
Sempre que iam a uma corrida,
era um jovem que se esperava que levasse um troféu.
Peter, quando começou a correr com um Cooper 500 cc que o seu pai,
Pat, lhe comprou, foi logo rápido e tinha apenas 17 anos.
Hawthorn e Collins conheceram-se como rivais na pista
mas, quando conduziram pela Ferrari, em Módena,
tornaram-se grandessíssimos amigos.
Mike tinha blusão desportivo e bebia cerveja como um dos rapazes.
Nunca saberás o quanto te amo
Nunca saberás o quanto me importo
Ele e Peter Collins eram como um par de alunos irresponsáveis.
Tremendamente amantes da diversão.
Peter melhorava a vida.
Quando entrava, as coisas ficavam mais alegres,
mais barulhentas e em geral, mais divertidas.
Na febre da manhã
Quando conheci o Mike, era alto, apresentável
e achei-o um homem adorável.
Por isso, dei-lhe o meu coração.
Era uma grande personagem e muito divertido.
Usava o automobilismo como ponto de partida para desfrutar da vida.
Mas, para mim, era a vida.
Era-se fã de Hawthorn ou de Moss.
Não se podia ser de ambos.
Febre toda a noite
Acho que Peter, em particular, era uma representação masculina
do que uma condução emocionante deve ser.
As miúdas amavam-no e não vi grande esforço
da parte dele para as afastar.
O Sr. Ferrari tinha um fraquinho pelos britânicos.
Mike foi lá e o velhote ficou impressionado
porque era alguém que estava preparado para arriscar
e era o tipo de condutor jovem, agressivo e impetuoso
que o Sr. Ferrari estimava.
Quando estava com Mike,
ele destacava-se dos outros por ser muito bonito.
Estávamos embriagados pela atmosfera destes homens selvagens maravilhosos.
Foi divertido. Parecia uma família. Todos se conheciam.
Mas era perigoso, e onde há perigo, a emoção é imensa.
PRECISAMOS DE VENCEDORES. NÃO DE QUEM ACABA EM SEGUNDO OU TERCEIRO
Hawthorn esteve ótimo na estreia na Ferrari.
Venceu algumas corridas.
Quando o pai morreu, quis conduzir carros desportivos para a Jaguar.
Voltou para Inglaterra e a Ferrari ficou muito desiludida.
Estou certo que queria ficar com ele.
Para a maioria dos pilotos de Grande Prémio, Le Mans era aborrecido
porque era um teste ao carro, e não ao condutor, e acho que Mike
e Fangio se envolveram no que se tornara um pouco um Grande Prémio
no início da corrida, para acabar com o tédio.
Pede-se aos pilotos que se dirijam aos locais designados.
A postos.
Cinco, quatro, três, dois, um, zero.
Volta após volta, Hawthorn e Fangio, a jardas de distância,
mantêm a multidão estupefacta com uma perícia
que não dá para descrever.
Esta batalha real que grassava
naquelas voltas iniciais atingiu o clímax,
que foi mais cataclísmico do que alguém poderia imaginar.
Nos treinos tudo correu normalmente
e deram-me a tarefa de começar durante o primeiro período.
Eu estava no circuito quando aconteceu este acidente horrível.
Ao sair das curvas da Casa Branca e em direção às boxes,
Mike viu a oportunidade de ultrapassar mais um carro
antes de encostar à direita e travar para a paragem prevista.
Aquele último carro era Austin Healey de fábrica
de Lance Macklin.
Mas aquela corrida foi a primeira com a nova regra
em que se muda de piloto a cada duas horas.
Mike sabia que com mais uma volta ultrapassaria as duas horas.
Ao travar a fundo, Lance Macklin guinou bruscamente para a esquerda
para evitar a traseira do Jaguar de Mike.
De repente, houve um estrondo tremendo e o carro de Levegh passou
por cima de mim, a roda passou rente à minha orelha esquerda
e senti o calor do escape enquanto passava, estava tão perto.
Levegh subiu pela traseira em declive do Austin Healey,
voou uma distância de 90 metros, completamente no ar,
e bateu de barriga no topo do talude de segurança à sua frente.
Ao chegar às boxes, vi uma bandeira azul,
por isso abrandei e deparei-me, claro, com um caos absoluto.
Quando o Mercedes de Levegh acertou no talude, o chassis partiu-se
e toda a parte da frente foi projetada através da multidão
e atravessou-a como um torpedo,
matando mais de 80 e ferindo mais de 100.
Havia crianças até na fila da frente, postas ali para terem a melhor vista,
e estavam mesmo na linha de fogo dos destroços que as trespassaram.
Muitos não se aperceberam de que fora em tão grande escala
e os organizadores decidiram continuar a corrida
para permitir que as viaturas de emergência saíssem do circuito.
Eu não tinha visto nada do acidente, porque estava
a uns 180 ou 270 metros do local do acidente.
Vi o carro a arder na berma da pista
mas pensei que não atingiria a multidão.
Entrei na box da Austin Healey e Donald Healey disse-me
que Mike tinha entrado e dito a Lance, "perdoas-me?"
Cambaleou literalmente até onde estávamos,
a chorar copiosamente.
Chegou-se, pôs-me o braço no ombro
e disse, "matei estas pessoas, nunca mais corro".
Horas depois, voltou para o carro e já estava a conduzir.
Hawthorn e Bueb fizeram uma excelente parte restante para vencerem.
O filme contemporâneo mostra, pelas expressões faciais, Mike em conflito
sobre se aprecia ou não esta vitória.
Quando sorriu, os fotógrafos capturaram o momento
e as fotografias de um Mike Hawthorn sorridente,
acabado de vencer Le Mans
após a tragédia colossal que afetou a corrida,
foram usadas pela imprensa para vilipendiar Mike em todo o mundo.
Afetou-o profundamente. Estava desesperadamente perturbado.
Mas a culpa não fora dele.
Ele foi exonerado e não devia ter de se sentir assim.
Ele tinha um certo ar, uma atitude de despreocupado,
mas, na verdade, importava-se imenso.
NÃO TENHO INTERESSE NA VIDA FORA DOS CARROS DE CORRIDA.
Por trás do sucesso há uma verdade terrível.
VOZ DE ENZO FERRARI
Os italianos estão dispostos a perdoar seja o que for.
Ladrões, assassinos, todo o tipo de criminosos.
Exceto o sucesso. Não perdoarão alguém que tenha sucesso.
Ferrari, em Itália, era uma figura imponente, já naquela altura.
Foi a figura mais importante da indústria automóvel
do século XX.
Ele era um sobrevivente.
Era um camaleão, um manipulador de homens.
Considerava-o como um desporto por direito próprio.
A Scuderia era um estábulo,
onde Ferrari escolhia o melhor talento que encontrava.
Os pilotos eram a cara da Scuderia
e pegava no melhor talento que tinha à disposição.
Eugenio Castellotti veio de uma pequena cidade chamada Lodi.
Entrou nas corridas porque era uma coisa de grande macho.
Era o que o rei das crianças faria.
Olhem para mim! E tinha talento. Tinha um talento brilhante, de facto.
Musso era de Roma. Era um Elio di Angelis da altura.
Ao passo que Castellotti era um lutador de rua do norte de Itália.
Luigi Musso foi um carismático piloto italiano de primeira ordem.
Não meçamos as palavras. Ele era muito bom.
Enquanto Castellotti e Musso estiveram na Ferrari,
havia uma certa responsabilidade partilhada, digamos.
Há dois pilotos que levaram a Itália aos Grandes Prémios de um modo
que é agora inimaginável, visto que o país todo os apoiava
e ambos deram tudo por tudo.
Fon de Portago era um nobre e um desportista de todas as variedades
e tinha uma personalidade muito atraente.
Era um verdadeiro playboy, mas era um playboy
que não se importava de sujar as mãos.
É um homem dedicado ao desporto...
... seja a esquiar, em bobsleigh, esqui aquático,
nadar, pescar, caçar, o que quer que seja.
Era, de certa forma, o mais natural
piloto da Ferrari de toda a década de 1950.
Se fosse criado um piloto Ferrari, seria Fon de Portago
e tinha as namoradas a condizer.
A Scuderia era liderada por Juan Manuel Fangio e Castellotti
guiava-se cegamente pelas palavras de Fangio.
Fangio para mim, era o melhor condutor do mundo, sem comparação.
Era um grande homem.
O que podia fazer uma vez, podia continuar a fazer
e era um equilíbrio bonito, e um ritmo de homem e de veículo.
Enzo Ferrari foi questionado,
quando um carro leva a bandeira axadrezada,,
quanto é carro ou piloto?
Ele disse, "60 % carro e 40 % piloto".
Foi triste Ferrari não ter passado tempo suficiente a aprender
a lidar individualmente com os pilotos.
Cada piloto tem um estilo muito seu,
Hawthorn tem a expressão na cara de um homem que está a lutar.
Peter Collins faz caretas à multidão, não propositadamente,
mas ainda não vi uma foto de Peter
onde não faça nenhum tipo de careta.
Peter Collins conduzia para a BRM,
depois ofereceram-lhe lugar na Ferrari, o que teria sido fantástico.
Que oportunidade fantástica.
Ferrari impôs-se como a aranha no meio de uma teia extraordinária
e garantiu que todos iam ter com ele.
Ele nunca ia ter com eles.
Há uma história sobre Peter Collins, que quando se ia inscrever,
pensou, "isto vai ser muito importante".
Na verdade, Peter foi deixado à espera e à espera
e estava quase a desistir como um mau emprego,
quando o Sr. Ferrari entrou, e tudo se tornou simpatia e luz
Peter Collins foi brilhante na Ferrari.
Venceu na Fórmula 1. Ganhou noutras categorias.
A Ferrari reconheceu a sua versatilidade e, de repente,
Peter Collins foi quase uma estrela, não só em Itália, na Ferrari
mas no mundo das corridas.
A vitória vai para Peter Collins e Mike Hawthorn
depois Moss e Fangio...
Peter Collins vence o seu primeiro Grande Prémio pela Scuderia.
Collins junta-se ao grupo de elite de britânicos
a vencer uma Grande Épreuve.
Não há dúvida que Peter Collins era um dos condutores
que Enzo Ferrari adorava.
Sentia um carinho por ele que não sentia
em relação a todos os seus pilotos.
Peter Collins tornou-se muito amigo e muito próximo de Dino,
o filho doente terminal do Sr. Ferrari.
O meu marido fez um ótimo trabalho,
de ajudar com a comunicação entre o filho doente e Enzo.
Ferrari ficou muito comovido
por Collins mostrar tanta preocupação pelo seu filho.
E a morte de Dino foi um golpe devastador para ele
e para a sua mulher e isso aproximou-o de Collins.
No final da temporada de 1956,
Collins vencera o Grande Prémio da Bélgica e o da França.
Está a um passo de ser o primeiro piloto britânico
a vencer o Campeonato Mundial de Pilotos da FIA.
Havia cinco Ferraris Lancia na corrida.
Havia Fangio, Portago e Collins,
mas também Castellotti e Musso e uma rivalidade muitíssimo feroz.
Assim que o Grande Prémio de Itália começou,
Castellotti e Luigi Musso arriscaram,
como se a corrida começasse na última volta.
O carro de Fangio avariou e, naquele tempo,
podia-se partilhar um carro e ganhar metade dos pontos.
Musso entrou e foi-lhe sugerido que saísse
e desse o carro a Fangio, mas Musso não tinha interesse nisso.
Foi aí que Collins fez o seu famoso ato altruísta.
Collins está pronto para vencer o Campeonato Mundial.
Entra nas boxes para fazer a última paragem, acenou a Fangio
e disse "leva o meu carro
e abdicarei da hipótese de vencer mais um Campeonato Mundial".
Não há outro condutor, além do Peter, a ter tal gesto,
porque só tinha de continuar
e seria o homem que venceria.
Ele respeitava a superioridade de Fangio como piloto e sentiu
que seria injusto não fornecer o carro.
Foi um gesto muito nobre e respeitoso
que Enzo Ferrari apreciou muito.
Depois de falar com a imprensa, parece que Peter disse, "Sou jovem.
Terei outra oportunidade".
UMA ESTRELA PODE SER ALGUÉM COM UM ESTILO ESPECIAL
OU TALVEZ UM HOMEM QUE SEJA EXTREMAMENTE OUSADO.
Finalmente
O meu amor apareceu
Os dias de solidão terminaram
E a vida é como uma canção
Fui atuar na Coconut Grove Playhouse, na Florida
e o Peter regressava da Argentina para Inglaterra.
Lá em cima, o céu é azul
As Índias Ocidentais, Cuba, toda a América Latina
estão para lá do horizonte, quando tornam Miami a vossa sede.
Estava embrulhado num trevo
E o feitiço foi então lançado
Stirling Moss disse a Peter que eu estava na Florida,
e se ia a passar por lá, porque não dizer olá?
Ele ligou-me e na segunda-feira à noite, depois da peça,
juntámo-nos e pronto.
Quarta pediu-me em casamento.
Na sexta, o meu pai veio de Nova Iorque para parar este disparate.
Ele pertencia à ONU, era um ser humano muito circunspecto.
Ele estava um pouco infeliz, ao pensar que a filha ia casar
com um piloto de corridas que ela nem conhecia.
Resultou muitíssimo bem.
Quando é que uma estrela começa a cair?
No dia em que puserem os interesses pessoais
antes do próprio desporto.
Enzo Ferrari não gostava de ver os seus pilotos amarrados
porque não gostava da ideia de terem mais alguma coisa
a que se dedicarem além de carros de corrida,
isso diminuiria a sua velocidade.
Gostava mais dos carros do que dos pilotos
porque os carros eram leais e os condutores muitas vezes não.
O Sr. Ferrari sempre disse que a equipa número um seria o piloto
que esteve melhor no domingo passado, o que os costumava manter atentos.
Ao pô-los até certo ponto em competição entre eles,
muitas vezes, com cinco pilotos para quatro carros,
garantiria que desempenhavam sempre o seu melhor para ele.
Teria havido um choque cultural
para Mike Hawthorn e Peter Collins, ao entrarem na Scuderia Ferrari,
onde estariam rodeados de pilotos playboys competitivos.
Jantei com Ferrari e falámos sobre corridas, como costumamos fazer
e disse-me, "sabes que os pilotos vão sempre para a fábrica
que produz o carro mais rápido".
Ia referir a lealdade para com a Ferrari quando percebi
que iria para outro lado se fizessem um carro mais rápido.
Não há lealdade para com uma fábrica.
Havia uma relação colorida e amarga entre Fangio e o Sr. Ferrari
e quando Fangio deixou a Ferrari no final do Campeonato Mundial
pela equipa rival da Maserati, o único surpreendido foi o Sr. Ferrari.
Quando Mike Hawthorn se juntou à Ferrari no início de 1957,
tinham Collins, Musso,
o Marquês espanhol Fon de Portago, e tinham Castellotti.
Uma equipa incrivelmente forte.
SCUDERIA EUGENIO CASTELLOTTI
Gostava do Castellotti por ser arrumado e preciso
era parte dele e isso é um bom sinal,
de como é num carro de corrida.
E vemos como ele fazia a mala com o kit de corrida,
tudo impecável, perfeitamente organizado,
e isso mostrou outro lado do Castellotti.
Não era só um italiano maluco. Era bom.
Castellotti começou a correr
num Ferrari desportivo que a mãe dele lhe comprou.
Na verdade, ele cresceu como um miúdo de ouro.
É outro fulano imaturo que tem muito dinheiro
e decidiram que ia fazer o que os italianos ricos queriam
fazer, que é ser um verdadeiro piloto,
ele é bom, mas não é assim tão bom.
Os pilotos dividem-se em duas categorias,
os profissionais e os ambiciosos, ou seja, amadores. Sem dúvida.
Não é verdade os italianos serem mais lentos que os estrangeiros.
Os vencedores são quase sempre estrangeiros.
Claro que os italianos não têm os recursos técnicos
à disposição dos estrangeiros.
Em Itália, todos adoravam corridas.
Mesmo sem televisão, mas havia a rádio,
seguiam o que se passava.
Sendo um italiano a conduzir em Itália e tendo de provar o meu valor
contra pilotos como Collins, Hawthorn
e Moss, era muito difícil.
Em março de 1957, Castellotti foi chamado para fazer testes
para a Ferrari, na pista de testes de Módena.
Parece ridículo que Módena fosse uma pista de testes
que a Ferrari e a Maserati usavam
e porque era tão desesperadamente importante
quem detinha o recorde não oficial
num dado momento, é algo difícil compreender agora.
Mas era muito importante
em especial para Enzo Ferrari.
A Maserati tinha batido o recorde.
O Sr. Ferrari não ficou feliz.
Queria que a Ferrari ficasse com o recorde.
Ou falado ou de forma tácita, esperava-se que Castellotti saísse
e batesse o recorde com o novo carro em desenvolvimento.
Castellotti foi convocado para Florença
e não foi um pedido, foi uma exigência.
E, muito contra a sua vontade, voltou para Milão,
foi a Módena, entrou no carro ao fim da tarde e morreu.
Ou sofreu uma falha nos travões ou o acelerador prendeu
e o Ferrari cavalgou as bermas, voou para o ar
e começou a rebolar, bateu numa bancada de betão
e acabou na fila de cima, na parte de trás da bancada.
E Castellotti foi projetado para fora do carro...
... e levado para o hospital, mas era tarde, não havia como o salvar.
O problema é que quando alguém morre
porque o manípulo partiu ou porque a roda saltou,
isso preocupa-nos porque pensamos, se aconteceu naquele carro
e eu tenho o mesmo carro, pode muito bem acontecer-me.
Acho que Ferrari não era capaz de ter relações.
Era apenas um homem motivado
a fazer o que tinha a fazer no automobilismo,
e isso era construir carros capazes de ganhar e encontrar pilotos
que eram capazes de os conduzir e o que aconteceu, aconteceu.
Collins estava no escritório com Ferrari quando o telefone tocou.
Chegou a notícia de que Castellotti tinha morrido.
O velhote disse, "não, Castellotti morto".
E depois, "E la machina? Como está o carro?"
Nem todos o acham agradável.
É frequentemente acusado de ditador. O que acha?
Se ser ditador é exigir aos outros
o máximo empenho no seu trabalho, têm razão.
Admirava Ferrari nalguns pontos, achava-o terrível noutros.
O sucesso era importante para Ferrari
porque mostrava que era melhor do que o outro.
Em última análise, era sobre Ferrari e Ferrari andava por cá,
de uma forma ou de outra, quase desde o virar do século.
A razão para a Ferrari ser a maior marca do mundo,
maior que a Fórmula 1, em termos de automobilismo,
e a razão de se pensar isto da Ferrari,
é porque o importante é o carro e não o piloto.
O Sr. Ferrari tomou consciência
desde muito cedo que o seu desporto favorito era assassino.
Se visitares o cemitério tanto como eu,
darás por ti a olhar para a face majestosa da morte.
O que podes pensar nesse momento?
Todas as preocupações, as questões, as lutas, para acabar aqui.
Que tipo de homem é Ferrari?
Ferrari é um ditador, se não gostar de ti, não te vende um carro.
Mas na minha opinião, ele é fantástico.
Porque corres?
Porque quero ser campeão do mundo.
Para mim, a vida é algo maravilhoso
e mesmo que viva até aos 100 anos não conseguirei
um vigésimo de tudo o que quero fazer,
ler tudo o que quero ler.
Planeio aproveitar ao máximo, mas não tenho tempo a perder.
Eu conhecia bem Fon Portago.
Estava a viver em França quando o vi
e era uma das pessoas que se via regularmente em Paris.
Portago podia fazer qualquer coisa. Gostava de fazer coisas perigosas.
Todos, por muito ricos que sejam
quem conduz quer tornar-se um condutor profissional.
Só tens de respeitar o carro,
respeito imenso o Ferrari Grande Prémio
e percebi que, se o tratar mal, pode matar-me facilmente.
Os pilotos acreditam que nunca lhes acontecerá.
Não acontecerá comigo. Sei que isso não me vai acontecer.
MILLE MIGLIA TAÇA FRANCO MAZZOTTI
A Mille Miglia foi uma corrida de 1600 km em Itália, em estrada normal
com milhões de espectadores nas bermas e era muito perigosa.
Fon de Portago conduzia um Ferrari,
um dos carros mais potentes da corrida,
então esperava-se que se saísse bem.
Ele odiava aquela corrida e não queria participar
nesse ano, mas Ferrari insistiu.
Naquela altura, envolveu-se numa espécie de caso louco e apaixonado
com uma atriz americana, Linda Christian
e num dos pontos de controlo da corrida,
Portago entrou, meteu gasolina e carimbou o cartão.
Um mecânico viu que a traseira estava danificada
e dobrada, e estava muito próxima do pneu.
Eles queriam mudar o pneu
e Portago, para todos os efeitos, afastou-os.
Não tenho tempo para nada disso.
Depois vi Linda Christian, apareceu e houve um beijo apaixonado,
tendo dito que não há tempo para afastar a carroçaria do pneu.
Depois, voltou ao caminho.
ABASTECIMENTO
Na reta final da corrida, num lugar chamado Guidizzolo,
quase à vista e ao alcance do final...
... rebentou um pneu no carro.
O carro saiu da estrada, voou, bateu no talude e desfez-se.
De Portago morreu. Edmund Nelson, o navegador, também morreu.
Nove espectadores foram mortos.
Cinco eram crianças, o que foi particularmente chocante.
Ele morreu em busca da carreira à qual dedicou tempo e energia
e o espírito competitivo que fazia dele o que era.
Morrer no limiar de uma carreira magnífica de automobilista
é uma grande perda para as corridas
e para as pessoas que ainda retêm amor por elas.
Pessoas como Portago não morrem na cama.
As suas bandeiras erguem-se nos campos competitivos
onde desfrutaram dos seus maiores triunfos até ao fim.
Não era invulgar nos anos 50 um espectador ser morto, mas aqui,
foram as cinco crianças que fizeram a diferença.
Enzo Ferrari teve de investigar muito a fundo.
A Mille Miglia nunca mais foi feita. Isso é certo.
Mas, além disso, houve uma acusação de homicídio.
Havia uma onda de repulsa e o Vaticano ficou horrorizado.
Sentes alguma responsabilidade ou um fardo moral
quando se dão estas tragédias?
Questiono-me profundamente.
O que sentes quando um dos teus morre?
Apetece-te desistir?
Sinto muita coisa. Demasiadas coisas.
Por exemplo, a fragilidade assustadora da existência humana.
Mike Hawthorn tinha um problema renal congénito.
Tinha dias em que estava muito pálido
e suado e fraco, e notava-se.
Se se tivesse tornado público,
arriscava-se a não obter uma licença por motivos médicos.
Isso foi cuidadosamente varrido para debaixo do tapete
ao dizer, tenho uma doença crónica
que aparece de vez em quando.
Pelo que soube, ele zangava-se consigo mesmo
se estava a ter um dia mau ou a sentir-se péssimo.
Quanto a quem sabia disso,
eram poucas pessoas.
Não quis que o governo soubesse, porque havia dúvidas
no Parlamento sobre Hawthorn não ir para o exército,
fazer o serviço nacional.
E não deixou que os médicos dissessem porquê.
Nunca falou da sua incapacidade, mas sofria com isso
e nalguns dias, ele sentia-o mais do que noutros.
Foi emocionante estar no Mónaco.
Comprámos o barco e decidimos torná-lo o nosso lar.
Peter teve um acidente quando o carro foi para o porto.
Sim, foi engraçado. Acho que o fez duas vezes.
Alguém disse, "o seu marido caiu ao porto".
Eu disse, "não faz mal. Ele fê-lo ontem. Ele sabe".
Peter e Mike riam-se muito juntos,
por isso, quando entrei na cena, nós os três demo-nos logo bem.
Divertimo-nos imenso.
No geral, Peter era visto como uma pessoa melhor do que Mike.
Mike pode ser muito rude, terrivelmente bruto.
Mas com gente de que gostava e com quem se dava...
... era um grande amigo.
Mon Ami Mate era como uma banda desenhada.
As duas personagens viajam para Marte.
Olham para este marciano e para serem amigáveis e dizerem olá,
dizem, "olá, Mon Ami Mate".
Isso divertiu tanto Peter e Mike que continuaram
a chamar Mon Ami Mate um ao outro.
Era tudo muito bom e Mon Ami Mate e tudo isso,
mas não acho que tenha sido no melhor interesse de Ferrari.
Os donos de equipas da Fórmula 1 são incapazes de gerir equipas
quando têm dois pilotos muito rápidos um ao lado do outro
e vê-se ao longo da história.
Peter Collins e Mike Hawthorn vinham como um pacote
e, pela primeira vez, Enzo Ferrari enfrentou esta situação estranha
em que dizer algo a Peter,
afeta Mike Hawthorn e vice-versa.
Isso prejudicava as suas corridas
e brincavam ao trocar de lugar,
em vez de se concentrarem 100 %.
A sensação de competição era um tanto atenuada
entre Mike e Peter, em seu detrimento.
Roy Salvadori disse-me uma vez,
"Deus, se eu fosse Enzo Ferrari, despedia-os".
Eles eram muito amigos.
Quase ficavam mais felizes quando o outro ganhava.
A MÁ SORTE É A CONSEQUÊNCIA DO QUE NÃO CONSEGUIMOS FAZER OU PREVER.
Enzo adorava quando os pilotos se incentivavam uns aos outros.
E se houvesse vítimas, acontece.
Sugeriu-se que Hawthorn e Collins se unissem contra Luigi Musso,
que era o último dos grandes pilotos italianos que restavam.
Escrevia-me sobre o inferno que tinha de aturar
destas duas pessoas.
A força vem do número e uniram-se contra o Luigi.
Ficamos a pensar, "o que dizem eles?
O que é que eles...
Não percebo o que dizem. Não devia ser fácil.
Criou esta relação com Fiamma, que era uma rapariga linda.
Nunca na vida fui tão feliz e apaixonada como fui com ele.
Foi uma coisa incrível.
Ele carregava mesmo o peso da Itália nos ombros
e conduzia além das suas possibilidades.
Para além de ser o único piloto italiano de importância na Fórmula 1,
e o único italiano da Ferrari, também,
não era um bom homem de negócios.
Entrou num negócio de importação de carros americanos para Itália.
Os seus apoiantes ficaram cada vez mais preocupados com o investimento.
Havia suspeitas de que tinha dívidas de jogo.
Estava com problemas financeiros, na altura.
A pressão aumentou. As dívidas que Musso tinha.
As enormes recompensas que se podiam receber
ganhando o Grande Prémio de França, em Reims.
Foi uma corrida para Musso ganhar, sem dúvidas.
Três ou quatro vezes na abertura, a tentar igualar o ritmo de Hawthorn
através da curva rápida à direita logo a seguir às boxes,
põe duas rodas na borda e houve uma grande explosão de pó e pedras
e alguns dos fotógrafos estavam a dizer "ele está no limite".
Como se enganou, estava um pouco desviado,
a traseira esquerda bateu e saiu
e o carro capotou e projetou-o.
Na sétima volta, Luigi não apareceu.
Pensei que o carro tivesse avariado ou ele podia ter parado.
Ninguém fez sinal. E quando não há sinal, é mau.
Foi projetado e sofreu um ferimento na cabeça que o matou.
Eu era jovem e o meu mundo desmoronou-se.
Corri para a janela para me atirar.
Quando um evento fatal acontece
nunca se resume a uma única causa.
São coisas diferentes a acontecerem simultaneamente,
que levam ao sacrifício de uma vida.
Quando Luigi Musso morreu, Ferrari ficou chateado,
mas para mostrar arrependimento, consolou a namorada de Musso.
Abriu-lhe uma florista em Florença e passou muito tempo com ela
e tiveram uma relação duradoura.
A questão é que um piloto deve confiar nas suas capacidades
mas não ser tão ingénuo que pense que tal não lhe pode acontecer.
Se fazes a curva e vês óleo no circuito, podes girar
e sair, então reconheces que estava além das tuas capacidades
e ou se aceita ou não se fazem corridas.
Ninguém te obriga a correr.
Foi terrível saber que alguém foi morto
mas a decisão de competir foi dele.
Estavam todos cientes naquela altura
de que era muito perigoso e ainda assim faziam-no.
Se saísses da estrada e o carro pudesse capotar,
era melhor ser projetado do que ficar preso pelos cintos de segurança
e esmagado sob ele quando aterra ou, pior, morrer queimado pelo fogo
que, quase inevitavelmente, se seguiria à explosão do depósito.
Uma vez, Peter quase disse algo e eu disse, "não digas".
Nunca falámos dos perigos do automobilismo e, se o fizéssemos,
isso teria agravado o medo.
E o medo, encafua-lo. Não queres trazê-lo à tona.
Se nos envolvermos com um piloto, corremos o risco
de que algo poderá acontecer,
ainda mais antes, porque era muito perigoso.
Havia humor negro no automobilismo para conseguir superar,
era um mecanismo de defesa.
Houve um acidente num dos circuitos e o condutor saiu
e foi-se embora e a multidão vaiou.
É horrível, mas é verdade. As pessoas procuram o entusiasmo.
Eu fazia tabelas de tempos. Pode ter ajudado a afastar esse medo.
Mas eu acreditava totalmente que o Peter nunca morreria.
Era fácil ignorar as possibilidades de as coisas correrem mal.
Summer chegou a Silverstone para o Grande Prémio de Inglaterra de 1958,
sexta de dez provas a contar para o Campeonato Mundial.
A multidão veio, às dezenas de milhares,
ao longo dos 5 km, para ver o grande evento no calendário britânico,
uma corrida mais dramática pela luta pelas honras do campeonato.
Peter tinha decidido que, por causa do nosso casamento,
faria as corridas que lhe faltavam nesse ano e depois reformava-se.
Parabéns, Mike, por Reims.
Por acaso, não tens uma garrafa de champanhe?
Não, ainda não.
E o Grande Prémio da Inglaterra?
Como ganhámos a última, dizem que a Ferrari vai vencer,
mas é um circuito completamente diferente.
É o carro de Collins, e Silverstone vê um exercício tático veloz
realizado por três dos maiores mestres da arte do automobilismo.
Collins estava absolutamente no auge
e controlou a corrida do início ao fim.
Collins ganhou a Hawthorn por 27 segundos, numa média de 162 km/h.
Peter Collins era muito rápido, nem dá para descrever o seu ritmo
de outra forma, dado o que ele fez em Silverstone.
Peter Collins vence após um percurso magnífico e Mike Hawthorn em segundo.
Não se previa que ganhasse em Silverstone.
Estava na segunda fila e liderou desde o início
e ganhou com abandono. Conduziu muito bem naquele dia.
Com público britânico, vitória em casa.
Um rapaz de ouro Peter Collins venceu e o outro rapaz de ouro,
Mike Hawthorn, ficou em segundo lugar.
O que poderia ser melhor?
Nas duas semanas entre o Grande Prémio de Inglaterra e Nürburgring,
pagámos a entrada de uma casa,
estávamos, pois, ansiosos por voltar.
O problema com o pobre Sr. Ferrari
foi ter sofrido a verdadeira tragédia pessoal de perder o filho, Dino.
Transferiu um pouco do seu quase afeto paternal
e ambição a Peter Collins.
O velhote tinha medo
que o foco de Collins não fosse continuar a centrar-se na corrida.
Foi uma boa época para nós
porque fizemos planos para o futuro.
E Peter pediu-me para não vir a Nürburgring.
Disse que tínhamos muito trabalho nesta casa.
"Porque não ficas e geres isso?"
E eu disse, "Oh, não. Não te deixo ir sem mim".
UM HOMEM NÃO PRECISA DE DIVERSÃO
A DIVERSÃO SÓ DISTRAI DO DEVER.
Nos circuitos da altura, claro que havia Spa
e era muito rápido, mas Nürburgring era quilómetros de tortura.
Eram 180 curvas por volta, e tinha todas as curvas possíveis de nomear.
O tempo muda drasticamente,
como em qualquer circuito nas montanhas.
Foi o circuito mais desafiante que tivemos.
Ondulante, estreito, exigente e impiedoso.
O carro voava muito e muitos, dos pilotos,
quando estão na onda, fazem-no de cabeça,
fazem-no de memória muscular, mas no final do dia
há sempre o inesperado na próxima curva
e isso era provavelmente o maior problema de Nürburgring.
Pensei que era só mais uma corrida em Nürburgring.
Eu...
... não tive muito medo. Confiei completamente no Peter.
Phil Hill liderava o grupo da Fórmula 2
até os amortecedores e os travões começarem a ceder.
Nos seus carros de Fórmula 1, Hawthorn e Collins teriam vivido
exatamente as mesmas dificuldades
mas estão na reta final da corrida,
a tentar chegar à liderança e enfrentar Tony Brooks.
E Tony era o piloto mais calmo.
Apanhei-os depois de Mike, acho, inicialmente,
uma volta e voltou a passar por mim.
Trocámos de lugar em algumas voltas.
E depois voltei à liderança.
À medida que estes Ferrari doentes se tornavam capazes só de dar
voltas cada vez mais lentas,
os seus pilotos tinham de conduzir cada vez mais para compensar.
Fui para a pista e a primeira coisa a fazer foi olhar para trás
e ver onde estavam Mike ou Peter,
olhei para trás e não os vi.
Estava nas boxes com o material de cronometragem.
Peter voltou a faltar.
Pensei, "o que se passa?"
Mas concentrei-me no gráfico.
O relato de Mike, seguindo Collins,
foi que viu o carro a derrapar e pensou, "bem, seu imbecil".
Ultrapassaste os limites.
Esperava que subisse o talude e que voltasse da relva
para a pista, e estava com receio que girasse
até ao outro lado da pista e lhe batesse.
Para seu horror, o carro empinou-se...
... naquele talude...
... e ele teve um vislumbre do seu grande amigo Peter Collins
a ser projetado e a voar pelo ar.
Hawthorn, ia mesmo atrás de Peter Collins,
quando aconteceu este acidente. Como é que aconteceu?
Bem, havia uma pequena descida e entrámos nela...
... e há uma curva brusca depois
e ele fê-la demasiado por fora, não virou a tempo...
... e o carro bateu no talude e capotou.
- A que velocidade ia ele? - Não sei.
- A que velocidade ias tu? Não. - Não sei.
Só após a corrida é que me disseram que Peter tivera um acidente
e estava a ser levado de avião para o hospital em Bona.
E eu disse, "Também posso ir?" E eles recusaram.
O meu pai, nas Nações Unidas tinha tido sempre alguém
que acompanhava as corridas do Peter,
então este homem da ONU ligou-lhe e disse que o Peter teve um acidente
e o meu pai puxou uns cordelinhos
e depois ligou para o hospital.
Quando cheguei ao hospital a primeira coisa que aconteceu...
... foi dizerem-me que tinha uma chamada na receção.
Era o meu pai que ligava de Nova Iorque
e disse-me que o Peter tinha morrido.
Achei simplesmente tão lindo
que ele dissesse, "Eu conto-lhe".
Eu disse que o queria ver. E eles levaram-me.
Ele estava na cave, que era mais fria,
e eu desci até lá e olhei
e vi um pé.
A cobertura que estava por cima dele
com aquele pé de fora.
E...
... num instante soube que ele tinha morrido e pronto.
Só tivemos ano e meio, mas foi um ano e meio ótimo.
COLLINS MORRE APÓS O CARRO EMBATER NA CORRIDA DA ALEMANHA
Michael estava revoltado e foi a primeira vez que vi o Mike chorar.
Ele estava fora de si, porque perdera o seu grande amigo.
Pode dizer algumas palavras, como amigo,
sobre Peter Collins como homem e como piloto?
Como piloto, foi um dos melhores, sem dúvida.
Como amigo, bem, era meu amigo.
Sabe o que é o medo?
Diria que sempre vivi com medo.
Quais são os seus medos mais frequentes?
Todos.
A ERA DO PILOTO CAVALHEIRO TERMINOU. ENZO FERRARI
Mesmo agora, é muito difícil tentar compreender como teria sido.
Como Ferrari ultrapassou esse período e emergiu, é um tributo
à paixão de Enzo pelo automobilismo
e à sua capacidade de virar a página e seguir em frente.
Depois de tudo o que passou,
já era como uma pessoa na guerra e isso significa perder pilotos
e tudo, e deu o seu melhor para agir de forma adequada.
Até que ponto ele realmente sentiu isto é difícil de dizer.
Quando se pensa em Peter Collins, na sua dignidade e desportivismo
e o que fez em Monza em 1956.
Peter Collins sempre a ter gestos maravilhosamente humildes,
se olharmos para Luigi Musso e Eugenio Castellotti,
estavam divididos no seu apoio, mas trouxeram para a Fórmula 1
o elemento italiano da glória.
E isso era muito difícil para ambos os pilotos.
Ambos os pilotos bateram e morreram sob essa pressão.
Depois Alfonso de Portago,
que era, basicamente, o James Dean em rodas, era ótimo.
O atrativo dos pilotos nos anos 50 era que todos eles
eram tão diferentes, mas tão unidos na vontade de correr enormes riscos.
Com a morte de cada piloto, a pressão subia para Enzo Ferrari e a equipa.
O chefe da equipa, Romolo Tavoni, diz que o Sr. Ferrari ficou de rastos.
A reação inicial foi querer desistir dos Grandes Prémios.
Isto é demasiado.
Mas Hawthorn foi vê-lo e disse que queria acabar a temporada.
"Conduzo outro carro se for preciso, mas quero conduzir um Ferrari".
Acho que ele perdera o amor de correr
mas estava decidido a fazê-lo por causa de Peter.
No resto da temporada,
sempre que terminavam uma corrida, Mike dizia,
"é mais uma maldita corrida que não tenho de repetir".
Mas fosse o que fosse, ele estava lá com uma hipótese
ao Campeonato Mundial de Pilotos.
Achava que o Peter venceria o Campeonato Mundial
e acho que isso o transtornou.
Entre o Grande Prémio de Itália e o de Marrocos,
foram seis semanas muito tensas.
Toda a gente incomodava o Mike.
Sempre que entrava num bar, diziam, "Já não falta muito, Mike".
Então ficávamos em casa.
A imprensa inglesa também estava empolgada com o facto de haver
agora um piloto britânico Campeão Mundial de Fórmula 1
pela primeira vez.
O Daily Mirror caracterizava-o como um duelo ao sol.
Michael estava nervoso.
Não era ele próprio,
a pessoa despreocupada que normalmente era.
Às vezes, tinha de abrandar, descansar e ir com calma.
Sempre soube quando ele sentia que tinha de tomar conta de si.
Antes da corrida, fiquei espantada por Mike vir ao meu quarto
e passar a noite comigo, o que é muito invulgar para o Mike.
Ele só queria estar com alguém.
Acho que estava muito nervoso.
Para ganhar o Campeonato Mundial, Moss só tinha de vencer Hawthorn
e fazer a volta mais rápida, garantindo um ponto extra,
com o Mike a terminar abaixo do terceiro.
No final da corrida em Marrocos,
Phil Hill fez a coisa certa, entregou o segundo lugar a Hawthorn.
Moss fizera tudo o que podia. Tinha ganho. Dera a volta mais rápida.
Ainda assim, quando acabou,
Mike Hawthorn era Campeão Mundial.
A reação do Sr. Ferrari à vitória no Campeonato Mundial,
depois do que tinha sido um ano catastrófico,
foi de um grande alívio.
Moss teve um ponto, só um ponto solitário, a menos que Hawthorn.
O Sr. Ferrari sabia que ofuscariam, mas uma vitória é uma vitória.
Stuart Lewis Evans estava em quarto na Vanwall
quando o motor avariou, o carro incendiou-se
e quando o brilhante jovem inglês saiu,
já estava gravemente queimado.
Isso afetou Mike, porque detestava ver pilotos feridos
e sabia que o Stuart estava muito doente.
Disse a Enzo, depois da corrida, que não voltaria a correr
e Enzo ficou furioso.
Pode dar-nos notícias de Stuart Lewis Evans?
Está muito queimado.
Voltou de avião numa maca connosco agora mesmo.
Estava a falar e a beber chá, mas é óbvio que tem muitas dores.
O voo de regresso foi agridoce, literalmente.
Mike Hawthorn ganhara o Campeonato Mundial.
Mas Stuart Lewis Evans estava numa agonia devido às queimaduras.
Morreu dias depois, em Londres.
Há imagens de Mike a ganhar o Campeonato do Mundo,
ele não parece feliz.
Mas porque o estaria?
Fora um ano que Mike queria esquecer,
mas era Campeão Mundial.
Foi um grande Campeão Mundial, porque era bonito e falava bem,
por isso, usava o manto muito bem.
Corri durante oito anos.
Em oito anos, cheguei ao topo.
Por isso, decidi que está na hora.
Muito obrigado a todos por terem vindo e serem tão pacientes
para me ouvirem
e espero que, um dia, alguns de vocês venham e esvaziemos tudo isso.
Muito obrigado.
TEMOS DE CONTINUAR A TRABALHAR, SENÃO PENSAMOS NA MORTE.
A 22 de janeiro de 1959, Mike tinha um almoço em Londres.
Não queria ir a Londres naquele dia. Não se sentia muito bem.
Eu sabia que ele estava a sofrer muito, eu tinha-o visto
no chão, a contorcer-se de dores.
Quando voltei para Inglaterra, o mais urgente era ver o Mike.
Dissemos que nos veríamos depois do almoço
e ele viria ao meu hotel.
Enquanto seguia pela estrada Hog's Back,
ficou atrás de um Mercedes Benz 300SL Gullwing
e reconheceu imediatamente o condutor como Rob Walker.
Vi um Jaguar chegar-se atrás de mim e vi que era o Mike Hawthorn
e ambos acelerámos tanto quanto pudemos lado a lado.
O Rob pensou, "Está a tornar-se demasiado para mim
e não sou piloto de corridas, embora me interesse".
Estava ansioso por vê-lo.
Queria muito que o Mike me dissesse
como é estar num acidente grave.
Tens a vida toda pela frente ou o que acontece?
Quando entrei no hotel,
a rececionista conhecia-me.
O Peter ficava sempre naquele hotel.
Estava muito ciente das coisas. A rececionista não olhou para mim.
Entrei no elevador, dirigi-me ao piso onde eu estava,
fui ao meu quarto e bati à porta
e o gerente do hotel disse-me que o Mike tinha morrido.
Foi devastador.
Foi devastador. Foi horrível.
O Rob conseguiu abrir a porta traseira e abaixou-se
e disse-me que, ao olhar para Mike,
os olhos dele toldaram-se e houve um suspiro suave, mais nada.
MIKE HAWTHORN MORTO
Estava em Yorkshire quando soube a notícia e não acreditei.
Aquilo...
Quando acreditei, muito...
Tinha muitos amigos nessa parte do mundo e eles...
Lembro-me de dar um longo passeio pela charneca.
Acho que ouvi na televisão em casa e foi
extremamente triste, sabem,
tão desnecessário, mas é fácil dizer isto com o benefício da retrospetiva.
Acho que ele teve uma branca porque conhecia a estrada ao contrário.
Conhecia o carro. Costumava correr com ele.
A estrada podia ser escorregadia, mas tinha feito muitas derrapagens,
acho que teve uma branca
e não sabia nada sobre o acidente.
É o que penso e é o que espero.
Seja como for, a vida do Mike foi trágica.
Só saboreou o Campeonato Mundial
por três meses e desapareceu tudo.
Quem o conhecia bem dizia que não chegava aos 35 anos.
Se é verdade ou não, não sei.
Mas o prognóstico não era muito bom.
Passou o seu último Natal na cama. Não estava nada bem.
Não sabia que estava tão doente. O médico disse-me depois
que só tinha alguns anos de vida.
Por isso, acho que foi a melhor forma de morrer para o Mike.
Tem sido bastante direto em relação a quem desiste.
Disse que o tempo provará o valor de todas estas pessoas.
Não compete aos humanos julgar no que devemos acreditar.
Só o tempo o fará. E o tempo não para.
Se puser um piloto num carro,
ele irá sempre até ao limite e mais além, se necessário.
Ferrari não desencorajava certamente isso.
Queria pilotos que pensassem assim.
Antes de mais, diria...
... que não fiz nada a não ser o que me deu prazer.
Só fiz o que era importante para mim, de uma forma puramente egoísta.
Só me dá conforto pensar que o que fiz não prejudicou ninguém.
Foi fenomenal com Castellotti,
Musso e Portago, Collins e Hawthorn.
Era um grupo fantástico.
Um grupo fantástico de personagens e uma série de talentos.
Perder pilotos uns atrás do outros foi uma coisa terrível,
não aconteceria agora e deve ter sido único na história do desporto.
Eram como pilotos de guerra ou gladiadores, suponho.
Eram estrelas.
Teriam sido os primeiros a sair da trincheira ou no topo,
os primeiros a desembarcar.
Estes rapazes eram...
Eles eram guerreiros.
QUER GANHES OU MORRAS, SERÁS IMORTAL.
ENTRE 1950 E 1960, NO AUTOMOBILISMO, 39 PILOTOS PERDERAM A VIDA.
ENZO FERRARI VIVEU E TRABALHOU EM MÓDENA ATÉ MORRER, AOS 90 ANOS.
A FERRARI DETÉM O RECORDE DA EQUIPA
MAIS BEM SUCEDIDA NA HISTÓRIA DO DESPORTO.
Sara Marques Iyuno-SDI Group